Entre Ríos y la Hidrovía: “El dragado es la posibilidad del transporte fluvial que impacta en la economía»

El gobernador Rogelio Frigerio y el presidente Javier Milei anunciaron el dragado a 34 pies de los ríos Paraná Bravo y Paraná Guazú, en el marco de la licitación de la Hidrovía. Hablaron de buques más grandes, inversiones de puertos privados, y se renovaron críticas de la oposición y de ambientalistas. Al respecto, el especialista en transporte fluvial y director del Programa de Infraestructura de la Universidad Nacional de Rosario, Juan Carlos Venecia, dialogó con el programa El Séptimo Día, en Radio Plaza.

—¿Qué implicancias tiene el anuncio realizado por el presidente y el gobernador?

—Tornar navegable a través del dragado y balizamiento los ríos Paraná Bravo y Paraná Guazú es una situación que se discute prácticamente desde que se inició la concesión y licitación de estas obras en el año 1995. Esto, de novedoso, nada. La convocatoria a licitación pública nacional e internacional, a través del mecanismo de concesionamiento de obra pública, que el gobierno nacional dio de baja a principio de este año, ya incluía, a través de análisis técnicos, la inclusión de estos brazos: el Paraná Bravo, el Paraná Guazú, el Paraná de Las Palmas y el canal Talavera.

Obviamente, es un planteo que nació en el marco de las contiendas políticas electorales actuales, pero que en términos históricos ya se discutía. Entre Ríos es, en términos de Estado federal, uno de los principales activos ambientales que tiene la Argentina. Ha estado en muchas discusiones geopolíticas, históricas. Hasta muy entrada la década del 70, la Mesopotamia estaba prácticamente aislada del resto del país por no poder concretar obras de conectividad terrestre, como el túnel subfluvial. Después hubo una gran discusión ambiental cuando se planteaba la construcción del Paraná Medio.

Y en el proceso de licitación y concesionamiento de la vía navegable troncal, hay que dejar bien en claro, las provincias por el 95 no tuvieron un rol preponderante, prácticamente fueron inexistentes. Porque lo que tenemos que tener en claro es que la navegación de nuestras vías interiores está sometida a acuerdos internacionales (como el Río Paraná o el Río Uruguay) a través del Tratado de la Cuenca del Plata, los tratados específicos que conforman la CARU, la Comisión que administra el Río de la Plata, determinan que la navegación y las condiciones de navegación las tiene que brindar el Estado Nacional, pero los lechos de los ríos son de los estados provinciales. Y en ese planteo, luego de la reforma constitucional del 94, la Ley de Ambiente obliga a que las provincias tengan roles.

Lo que lamentablemente ha sucedido en los últimos años es que hemos discutido más de lo que hemos hecho en torno a las posibilidades concretas que tenemos con nuestras vías navegables. La hemos sometido a discusiones de soberanía o de libre mercado, pero no en concreto en términos de ingeniería y desarrollo.

El dragado y balizamiento del Paraná Bravo y del Paraná Guazú es algo absolutamente necesario, históricamente necesario. Cuando empieza la explosión del desarrollo de transporte en términos fluviales, barcarceros, piensen que hoy en el Río Paraná se concentran unos 20 a 25 millones de toneladas, muy poco utilizado por el sistema fluvial argentino. Lo que nosotros usamos, casi 100 millones de toneladas, es el transporte fluvio-marítimo de grandes embarcaciones, de buques. El transporte de barcazas está más explotado por Paraguay, Bolivia y Uruguay.

Un puerto como el de Ibicuy y esas zonas eran las que podían contar con mayor capacidad de recepción intermedia de cargas concentradas de mineral de hierro supongamos de Mutún, o de Corumbá (Brasil). Hubo muchos intereses de invertir y desarrollar líneas ahí a principios de siglo. Hubo gestiones del gobierno entrerriano de ese momento que no pudieron prosperar, no fueron acompañadas adecuadamente por la Nación. El sistema de navegación y utilización del recurso, bienvenido sea que haya posibilidad de desarrollar el Paraná Bravo y el Paraná Guazú, porque va a permitir mejoras sustanciales en la navegación. Tenemos que ver el sistema como una integralidad, no solo como una cuestión de Entre Ríos, de Santa Fe o de la Argentina solamente. Es un sistema integrado que conforma estructuralmente la Cuenca del Plata.

Ahora lo que estamos haciendo es subir y bajar por el Paraná de Las Palmas que es la única vía, como si fuera una ruta de una sola mano. Esto nos va a aligerar posibilidades de tener una nueva salida, optimizarla. Soy consciente de que hay un debate más ideológico y político dentro de la propia provincia. Anteriores autoridades del extinto ECOVINA (Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable Troncal) plantean objeciones, la Fiscalía de Estado provincial plantea lo sustancial de esto, pero esos debates de posiciones que finalmente terminan en una discusión de qué es lo que podemos hacer, hasta cuánto podemos dragar y fundamentalmente como siempre termina en una discusión económica, cómo se mantiene y desarrolla el sistema.

—¿Qué cantidad de emisiones mueve la Hidrovía? ¿Quién se queda con la plata? ¿Qué beneficios le ingresaría a Entre Ríos mejorar el puerto Ibicuy? ¿Lo ecológico juega en contra de este avance?

—El transporte fluvial es el menos contaminante y que más desarrolla posibilidades. Cuando uno tiene la posibilidad de desarrollar una vía fluvial en largas distancias, en términos de costos, de emisión de efecto de gas invernadero y ambientales, no hay transporte más sustentable que el fluvial. Si se tiene que transportar una carga en grandes volúmenes, como los bienes desarrollados por el agropecuario y granario en la Cuenca del Plata (que incluye a los cinco países signatarios), hay que optimizar ese transporte.

Les doy un ejemplo: en el área metropolitana de Gran Rosario la concentración vehicular supera 1.800.000 de ingreso anuales en camiones, y otra cantidad igual de egreso, sumando más de 3.600.000. Si se logra que la matriz de transporte deje de ser automotor y se desarrolle más ferroviariamente, o mejor aún, si se pudiera meter esa carga en una barcaza o buque, mejor todavía. Con este ejemplo es que se reduciría la enorme cantidad de emisión de efecto de gas invernadero enorme, porque está concentrado en el término automotor. Esto también baja los costos del transporte y beneficia a los productores.

¿Cuáles son los beneficios y qué le queda a Entre Ríos? Los sistemas no se pueden analizar solo por una obra. La obra en sí (el dragado y balizamiento) es muy relevante, pero no es porque ingreses un buque va a dejar algo, es la posibilidad del desarrollo del buque y del transporte lo que impacta en la economía.

En términos de escala, Argentina, al dragar y balizar (trayendo el buque a la carga, en vez de que la carga busque los buques en la zona del sur bonaerense), duplicó su superficie productiva y triplicó sus embarques, acompañado por cambios biotecnológicos, pero sin esta herramienta, no hubiese habido un impacto en términos de transporte de escala.

Y ni hablar de las consecuencias: la cadena productiva que se fue conformando en términos de maquinaria agrícola, de complejo biotecnológico. Es obvio que el desarrollo de infraestructuras de conectividad, como es un canal navegable que mejore la circulación de buques y barcazas, permite la mejora sustancial de instalaciones portuarias existentes o por existir, lo cual es un beneficio y un activo gigantesco para una provincia o región. Calculo que la visión es “yo no quiero ver el barquito pasar”, ahí empiezan los temas regulatorios y las posiciones de cada país. Entonces, Entre Ríos tiene que apuntar no solo al Paraná con estos brazos sino con respecto al Uruguay, el sistema portuario, tanto con base en Concepción del Uruguay como en Ibicuy y puertos barcaceros agua arriba, o la misma Diamante, tienen que ser instalaciones que no solo concentren cargas, sino ahí la provincia, sus actores públicos, tienen que estar con una propuesta clara y concreta.

Recientemente vine del II Foro Fluvial Sudamericano en Asunción del Paraguay, y era sorprendente ver la situación en Bolivia, en Paraguay, fundamentalmente en Brasil en términos de desarrollo de Hidrovía y en potenciales inversiones productivas con respecto a productores granarios o mineral de hierro. Son las zonas las que compiten para ser la salida de esos productos. El Río de la Plata, Argentina en particular, tiene que pelear por tener instalaciones y capacidad de navegación que capten esas cargas. Si existe esa voluntad, básicamente existe el interés empresario en hacerlo. Y ahí aparece el rol de lo público y del Estado en hacerlo que no existe en los últimos largos 15 años, que Argentina carece de una política de desarrollo portuario, de construcción estratégica sobre sus vías fluviales, por eso tenemos tan distorsionada la matriz.

Por eso, en mi opinión, hay muchos que se llenan con la palabra soberanía, pero en realidad no construyen ninguna autonomía o activo estratégico para que nuestras sociedades se desarrollen. Es fácil decir soberanía o interés nacional, pero después concentrás todo en una oficina en Buenos Aires. Obvio que los intereses privados siempre van a buscar su optimización, obvio que vivimos en un mundo de discusión donde los recursos naturales forman parte de un extractivismo global, no es de ahora.

En el caso particular de provincias como Entre Ríos, lo que no tiene que permitirse es quedar siempre en discusiones como fue hace 50 años cuando la hipótesis de conflicto no permitía los puentes. Pero quedó finalmente el puente Rosario-Victoria, la conexión fluvial, los puentes sobre el Uruguay, generaron una provincia hacia afuera. La mercadería cruza el puente y busca otro puerto. Tiene que tener la posibilidad de concentrarse estructuralmente, no entrar en discusiones como fue lo de las pasteras en su momento. Lo que ha sido la construcción de activos forestales en Uruguay, comparado con Argentina, nos ganan 20 a 1. Miren si, con sostenibilidad ambiental, tenemos para ser uno de los principales recursos de desarrollo de bioeconomía de escala. Si somos la concentración de biomasa del mundo, pero no podemos ser zonzos en esas discusiones.

El procesamiento de esas mercaderías, poniéndolas en valor, es clave para la proyección estratégica. Industrias como la maderera, el arroz, la producción correntina y misionera tienen la cercanía de puertos de agua profunda. Al tener la posibilidad de desarrollo de instalaciones portuarias a 34 pies con calado de muelle, los costos se abaratan y los beneficios son inestimables.

—Se habla de inversión privada en los puertos ¿Hay empresas interesadas en el mercado de puertos? ¿Existen los recursos para hacerlo?.

—Lo que anunció el presidente, con el adelanto del gobernador, es la licitación de la vía navegable, no es la convocatoria a construir puertos o ampliar los existentes.

Si la licitación avanza, el concesionario (quien sea el adjudicatario) hará la oferta para el desarrollo de la vía navegable. Dirá que para que el dragado y balizamiento de estos brazos existan, hay que incorporar tanto costo sobre lo existente anteriormente. Este sistema se sostiene por el cobro de tarifa sobre la carga. La provincia y sus actores públicos tienen que estar con una propuesta clara y concreta.

Hay todo un interés para desarrollar el sistema. Recientemente, en el segundo foro fluvial sudamericano en Asunción del Paraguay, era sorprendente ver la situación y el potencial en Bolivia, Paraguay y Brasil en términos de desarrollo de hidrovía, inversiones productivas, productos granarios o mineral de hierro. Brasil tiene una política específica para desarrollar hidrovías que salgan hacia el Amazonas. Argentina, en particular, tiene que luchar por tener instalaciones y capacidades de navegación que capten las cargas. Si existe esa voluntad, existe obviamente el interés empresario.

Ahí aparece el rol del Estado. Argentina carece de una política de desarrollo portuario y de construcción estratégica sobre sus vías fluviales y potencialidad logística, no solo en los últimos años, sino hace 15 años.

En mi opinión particular, hay muchos que se llenan la boca con la palabra soberanía, pero en realidad no construyen ninguna autonomía o activo estratégico para que nuestras sociedades se desarrollen. Es fácil decir soberanía e interés nacional, pero después concentrar todo en una oficina en Buenos Aires.

—¿Considera que la licitación de la Hidrovía está encaminada o está trabada como ocurrió el año pasado a principio de este año?

—Está muy sometida a la perspectiva actual. Estamos a semanas de una elección nacional que marcará muchas de las decisiones. Es importante entender que nosotros licitamos la Vía Navegable Troncal argentina, desde confluencia a la altura oceánica del Río de la Plata. La hidrovía Paraguay-Paraná es un tratado de transporte que conforma parte de los acuerdos de la Cuenca del Plata. El término Hidrovía se ha popularizado, pero es un programa de desarrollo de transporte donde cada país signatario está obligado a desarrollar sus tramos soberanos y sus tramos compartidos en estándares de navegabilidad y sustentabilidad.

Lo que vamos a concesionar es la Vía Navegable Troncal de Argentina en el tramo existente soberanamente, que va desde el kilómetro 1238 (la confluencia del río Paraná y Paraguay, a la altura del cruce de Resistencia a Corrientes) hasta la salida oceánica en el Río de la Plata, en el kilómetro 236. La convocatoria actual sugiere sumarle al diseño de trazados los canales del Paraná Bravo, el Paraná Guazú y el Talavera. El que resulte concesionario hará una oferta con respecto a esos tramos para ampliar la circulación y fundamentalmente mejorar los tramos de navegabilidad.

—¿Habrá controversias con grupos ecologistas?

—Seguramente habrá grupos ambientalistas que se oponen. Toda obra, para ser habilitada en Argentina, tiene que conseguir su licencia ambiental a través de un estudio de impacto ambiental. No hay forma de que estas obras se hagan sin ese desarrollo, porque la Ley de Ambiente lo determina.

Hay muchas posiciones de cierto ambientalismo, que defino como extremo, que considera que este tipo de obras no se pueden realizar. Quienes consideramos que son obras necesarias entendemos que el mundo está regido por intervenciones antrópicas (humanas).

Es muy importante ver los beneficios que desarrolla el transporte fluvial, no solo en términos económicos, sino fundamentalmente ambientales. Los sistemas ambientales deben verse a escala. Los procesos de sequía, por ejemplo, están determinados por el tipo de uso de suelo, las modificaciones que hay en el Alto Paraná, en el área central y fundamentalmente el cambio climático, es lo que más nos afecta. Estas cuestiones son de una escala que supera los territorios circunstanciales.

Entre más favorezcamos un desarrollo de un transporte fluvial sustentable y modifiquemos la matriz de transporte, mejor. Una barcaza traslada prácticamente lo que lleva 70 camiones: ¿quién tiene más impacto ambiental? El Río Paraná es un río naturalmente navegable. Si vemos lo que se ha hecho en el Mississippi (donde han quebrado brazos enteros con obras de intervención) o en el Rin y el Danubio en Europa (mayoritariamente con construcción de canales artificiales). El sostenimiento ambiental no puede ir en contra del desarrollo económico, social y de un país. Ahí sí pongo el interés nacional por delante, porque con los que nosotros competimos, tenemos mucha más sustentabilidad ambiental en el desarrollo del transporte.