Fue un 22 de mayo del 2003 cuando habilitaron el tránsito, que ya se duplicó • La nueva concesionaria está llevando a cabo un plan de obras • El gran tema del peaje y el debate sobre una doble vía.

El 22 de mayo de 2003 fue el día más importante en la historia reciente de nuestra región. En una fría mañana pero con un intenso sol se llevó a cabo en horas del mediodía el acto de inauguración del viaducto Victoria Rosario, gobernaba nuestra provincia Sergio Montiel y Carlos Reuteman Santa Fe, el Intendente por renuncia de la presidenta municipal electa Gracia María Jaroslavski, era  Jorge Valverde.

Haciendo un poco de historia fue un proyecto y un sueño para muchos gobernantes desde la época de Urquiza, a quien no se le puede negar visión de futuro, destinó en 1847 cinco mil pesos para estudiar la posibilidad de conectar las ciudades. Legisladores de renombre como Balbi, Basaldúa, Lorenzón, presentaron proyectos para sacar adelante la comunicación Victoria-Rosario.

El canal Angel Piaggio que acercó la unión a través del río con el corte en un lugar estratégico de nuestras islas que permitieron conectarnos por vía fluvial, hay que destacar el servicio de lanchas y balsas que se autorizó en 1934. También la Ley Pittaluga, creador de la comisión interprovincial pro canal camino.

Actualmente, después de todos los avatares el servicio se mantiene y paradójicamente se paga por el peaje lo mismo que se autorizó en el 2003.

Puentes del Litoral tuvo problemas financieros y la concesión pasó a la empresa Caminos del Río Uruguay, que actualmente ha encarado una serie de acciones para mejorar el viaducto. Veronica Grassi, quien está a cargo del área Comunicación de la firma, brindó algunos datos interesantes que demuestran el nivel de incremento del tránsito entre el 2003 y el 2014. También comentó –en diálogo con Paralelo 32- que el plan de obra es semestral e incluye en el actual, el que viene hasta fin de año y el primero del 2016 para obras de repavimentación y demarcación horizontal de calzada.

La empresa ha respetado los compromisos que asumió cuando se hizo cargo de la concesión, con relación a la situación del personal, porque ningún puesto de trabajo fue removido, respetaron además la antigüedad de cada operario abonando la escala salarial acordada en paritaria.

También Caminos del Río Uruguay adquirió una nueva flota de móviles de patrullaje, se está renovando la luminaria del puente principal y se trabaja en el reacondicionamiento del edificio de peaje, comentó Grassi.

A la luz de lo que hemos podido consultar a distintos operarios, el cambio desde el punto de vista laboral fue positivo y hasta el momento siguen haciendo trabajos de infraestructura.

Temas pendientes

Uno de los aspectos que aun resta resolver y que representa un grave peligro para el tránsito es la falta de control; dentro del viaducto se puede asistir a las más aberrantes infracciones que han  costado más de 40 vidas por accidentes. Pocos días atrás se terminó de juzgar a un irresponsable que se adelantó en curva y con doble línea horizontal provocando dos muertes. Pero este caso, que no tuvo una condena ejemplar sino más bien indignante, es solo uno más de una larga lista.

El tránsito en los últimos 10 años se ha duplicado y el promedio diario/anual supera los 6.400 pases, lo cual hace necesario ir pensando en la segunda vía (ver recuadro). Sostenían que si se seguía con la misma infraestructura el riesgo de ocurrencia de accidentes ascendería en forma exponencial. Pero todavía no hay novedades ni sabemos de qué manera se financiaría una mega obra de estas características. En el esquema actual, por más que Caminos del Río Uruguay mejore la carpeta asfáltica, coloque luminarias y ensanche algunos pasos, la infraestructura tiene un límite que obviamente no se puede sobrepasar.

Otro tema es la inexistencia de guardrail a lo largo de las banquinas, tan imprescindible por la cercanía que existe entre el asfalto y la brusca pendiente en los laterales. Ante esta realidad, durante los casi 59 kilómetros de recorrido no hay ningún puesto caminero que controle, además no existen radares o fotoradares y es muy poco lo que pueden hacer las provincias ligadas por este camino, porque la jurisdicción interna corresponde a Gendarmería Nacional. No hace falta realizar investigaciones profundas para comprobar la forma en que se violan las velocidades máximas donde algunos vehículos pasan a 150 0 180 kilómetros por hora. Además una de las prácticas que mayor cantidad de accidentes ha provocado es el sobrepaso en lugares donde no está habilitado el mismo, habitualmente nos encontramos con maniobras temerarias que ponen en riesgo la vida de terceros que no participan de las maniobras. Este es un importante tema pendiente.

Peaje

Paradójicamente se cobra lo mismo que en el 2003 cuando un dólar costaba 3 pesos, es decir que en valores actuales los autos en lugar de 9 pesos deberían abonar 27 pesos, y esa fue una de las situaciones que prácticamente llevó a Puentes del Litoral a la quiebra. Además de juicios internacionales que aún continúan por una demanda de más de 20 millones de dólares por parte de la empresa holandesa que construyó el terraplén.

El valor de peaje no puede ser aumentado en forma unilateral y la autorización de nuevas tarifas es competencia del Ministerio de Planificación de la Nación. Pueden participar los actores políticos, cámaras empresarias, transportistas y autoridades en la convocatoria la realiza la Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN), organismo responsable de recolectar datos de cada sector, porque en la reunión exponen los que pretenden un aumento y los que rechazan o están en desacuerdo con  aportes en cada caso. Después este organismo saca las conclusiones, pero en definitiva es la cartera nacional la última responsable de otorgar los incrementos o rechazarlos. En definitiva, hasta que esto no ocurra no sabremos si habrá recomposición de los valores del peaje.

En junio del 2011 en el hotel Sol Victoria se convocó a una audiencia pública por el tema peaje, donde la empresa Puentes del Litoral solicitó un incremento del 70 % pero el gobierno no autorizó el mismo.

Autopista

Según el contrato de concesión, en lo referido al Tránsito Diario Medio Anual Equivalente (TDMAE) (artículo  18.3), se expresa que superado el promedio de 8.000 vehículos diarios “la autoridad de aplicación se reserva al derecho desolicitar a la concesionaria el inicio de negociaciones necesarias para ejecutar la segunda calzada”. Durante el 2010 la TDMA (Tránsito Diario Medio Anual) fue de 5.750 que y ponderando a vehículos pesados (2,2+) el promedio Equivalente (**) se mantiene en 7.900 vehículos, “lo que se estima que en este año se estaría superando el límite de 8.000, será la autoridad de aplicación quien deberá decidir en el 2012 –de mantenerse este promedio- quien decida si convierte el viaducto en una autopista”. Se comentó en la audiencia pública antes mencionada.

(**) A los efectos de clarificar a nuestros lectores, en el 2010 pasaron el viaducto 5.750 vehículos diarios, pero para medir la incidencia se establece una fórmula que cuenta 2,2 por cada camión que pasa, en consecuencia potenciando este valor se llega a los 7.900 unidades. Actualmente con los 6.500 del 2014, se superaría los 8.000 unidades, lo que indicaría que se tiene que construir la nueva traza.